Замена АКПП и рулевой рейки

Печаль случилась в декабре. В прошлом году, не помню точно когда, появилась проблема — автомат не ехал на холодную. При включении передачи надо подождать несколько секунд до толчка. Было ощущение, что не нагоняет давление. Уровень масла при этом в норме и это только на холодную, при долгом простое. С приходом холодов ситуация усугубилась, теперь надо было ждать пока прогреется. Поиск информации показал, что вероятнее всего забился фильтр. Поэтому пока масло густое и холодное, насос втягивает его туго, а после прогрева все приходит в норму. Но авто едет, автомат в движении не буксует, все передачи отрабатывают штатно.

И вот только в декабре нашлась возможность этим заняться. Тем более раньше мы с женой разъезжались на работу буквально в противоположные от дома стороны, выходной совпадал у нас один и оба авто эксплуатировались одновременно. А тут она сменила работу и теперь можно на одной машине ездить, да еще и графики одинаковые. Выезжаем в субботу с планом взять дексрон и на всякий случай фильтр, а по приезду скинуть поддон. Жена за рулем и с настроением не очень хорошим. На мое предупреждение, что не надо так крутить мотор, сказала, что все знает, так ездит и вообще я ее отвлекаю. Ну мы и тронулись с 3000 оборотов и характерным запахом. По пути я вышел к своим студентам, надо было две пары отвести. И вот во время пары прилетает сообщение — марк не едет назад. Как выяснилось, он не просто не едет назад, а едет только вперед и на всех передачах. Насте пришлось самой его толкать назад, т.к. припарковалась передом под магазин. Что любопытно, никто из мужиков вокруг не предложил девушке помощь. По итогу марк отогнан домой своим ходом, все передние передачи работают, дела завершили уже на эскуде.

Предположений было много разных, но ошибок в ЭБУ нет, АКПП в аварийный режим не проваливается и реально на всех положениях селектора едет вперед. Тросик тоже целый, шифтер на корпусе переключается. На паркинге стоит, но с нагрузкой вперед, как остановка на передаче. Самое реалистичное предположение — блинчики фрикционов передней передачи стали тортиком. В общем, пакет слипся и стал постоянно заблокированным. Но во всех вариантах это снятие АКПП. По ценнику за ремонт озвучили от 70 000 рублей, за замену от 15-20 000 рублей, контрактная АКПП от 25 000. Решено менять, но уже после Нового года, т.к. началась суета, мест в сервисах не густо, а еще надо как-то проехаться собрать запчасти.

Как только разборки вышли из праздничного запоя, была найдена АКПП A541F-04A от родного 2MZ-FE с пробегом 118 000 км. за 30 000 рублей. Более дешевая за 25к была без раздатки. С ней у меня проблем не было, но решил, не экономить 5000 и заменить сразу с раздаткой на всякий случай. Тут еще и эскудик закапризничал и начал заливать свечи — искра есть, а даже не чихает. На самом марке ехать не вариант, если где уткнусь передом, то назад только толкать. Пришлось напрячь брата на поездку за запчастями, заодно и марка развернуть. Двор у нас узкий, в один прием не развернуться. Пришлось его тросом за зад вытягивать, а потом обратно за зад затягивать.

Контрактная АКПП с рестайла, а это значит, что фишка широкая 10pin, а по факту 9 проводов, один контакт глухой. Авто у меня дорестайл. К счастью, 4 года назад я менял косу ДВС, поставил тогда от рестайла, фишку перепиновал на свою узкую, а лишние контакты оставил, просто заизолировав. В той записи можно все посмотреть в детальных фото.

Кроме фишки, рестайл и дорестайл отличаются разными ЭБУ. У дорестайла 89661-3T360. У рестайла 89661-3T500. За рестайловый ЭБУ отдал 900 рублей. Он сильно дешевле дорестайла. У MCV25 и MCV21, кстати, тоже ЭБУ разные. Сколько ни смотрел, так и не смог найти в чем же разница. По сути, отличия автомобилей чисто механические — раздатка без всякой электроники, кардан и редуктор. ЭБУ расположен за бардачком и для замены надо бардачок снять.

Запчасти на фото: 896613T500, 223112

Может ли рестайловая АКПП работать с дорестайловым ЭБУ? Скорее всего да. Можно ли наоборот? Скорее всего нет и будут какие-то ошибки или аварийный режим. Сейчас поясню.

Первый раз фишку автомата перепиновывал просто держа в руках две косы и вставляя провода того же цвета в те же пины, предполагая, что на блок управления они выходят в том же порядке, просто добавлены новые провода новых цветов и функционал конкретного провода конкретного цвета в обоих случаях одинаковый. Это оказалось так и сработало. Сейчас же образца нет, автомат без куска косы продавался. Перепиновывать, либо мне самому, либо объяснять механикам в сервисе. Хорошо, что в тот раз фишку сохранил, не без труда, но нашел, куда заныкал. Для обоих случаев нужна схема и пришлось курить мануал. А в мануале мы видим следующее:

Запчасти на фото: 801090

Элемент "Клапаны системы электронного управления АКПП" имеет 9 выводов. Обозначенные буквой "S", это дорестайл, буквой "Т" рестайл. Как видим, в обоих случаях провода одного цвета отвечают за одно и то же. Ключевое отличие между АКПП, это пины THO и E2 (черный и коричневый), на которых висит датчик температуры масла, и пины SLU+ и SLU- (сине-красный и желто-зеленый), отвечающие за блокировку гидротрансформатора. Получается, в рестайл добавили контроль температуры и блокировку гидротрансформатора. ОЕМ номера у автоматов разные, но модель одна — A541F-04A. Из этого следует, что если использовать дорестайловый ЭБУ, то он скорее всего просто не будет видеть и использовать новые функции. Но вот рестайловый ЭБУ может занервничать, если не найдет еще один соленоид и не увидит температуру масла.

Схема распиновки получилась следующая:

Нумерация соответствует номерам из мануала, в качестве ориентира с какой стороны смотреть на фишку глухой пин.

Ну и отличия самих фишек еще раз наглядно:

Фишки одного типа и разбираются похоже. На широкой вытягивается на себя белый фиксатор. На узкой он сдвигается вниз. Затем иглой или отверткой для тонких работ отгибаются стопоры клемм под ними. У меня для этого специальный набор для разбора фишек, очень рекомендую таким обзавестись. Стопор удерживается в отогнутом положении, либо игла загоняется между ним и клеммой, после чего клемма вытягивается за провод. Собирается в обратном порядке без отгибания стопоров, они защелкиваются автоматически, клеммы входят в фишку только в одном положении. Перепиновывал фишки сам, когда приехал забирать авто. Механики без электрика решили туда не лезть.

С маслом для АКПП я пролетел. Старая то коробка имеет на щупе маркировку Dexron-II, по мануалу Dexron-III. Для замены с прочисткой фильтра взял 3 канистры по 4 литра самого недорогого корейского S-OIL 7 ATF DEXRON III, предполагая, что если поможет, то заменю на другое, а если не поможет, то не жалко. И только когда перегружали запчасти в марка, обратил внимание, что у новой на щупе Type T-IV. Масло в автомате было, при разборе его не слили, в раздатке тоже, но заменить стоило оба. Вес автомата с раздаткой и жидкостями оказался такой, что было непросто вдвоем переложить его из багажника в багажник. Для раздатки взял Kixx GEARTEC 75W-90 GL-5. Для автомата пришлось брать уже по пути на ремонт, выбирая место и маршрут так, чтобы назад нигде не сдавать. Оказалось, что найти хорошее японское масло все еще можно, но если заранее, а когда надо вот прямо сейчас, да еще и в субботу, то почти все предложения с рук и повезет, если человек дома. По итогу, купил две по четыре Kixx ATF MULTI. T-IV не нашлось. К Kixx у меня претензий нет, в эскуде давно в моторе и трансмиссии оно. Качество нормальное, ценник не космический. Есть, кстати, подозрение, что новая АКПП без проблем поедет и на Dexron-III. Подозрение появилось от того, что в 1998 году, когда у нас случился рестайл, произошла так же смена стандарта трансмиссионных масел АКПП c GM Dexron-III на Toyota Type T-IV. Учитывая, что АКПП получила новые функции, но сохранила полностью маркировку модели, вероятно, рекомендация другого масла связана просто со сменой стандарта и совместимостью нового стандарта масла со старыми. Но это только предположение.

Раз будет сниматься автомат, то стоит сразу заменить коренной сальник. Пробег то уже перевалил за 500 000 км., а сальник не менялся. По каталогу у нас два ОЕМ на него 90311-92008 и 90311-92007. Но он полностью идентичен 90311-92003. В подборе чаще выходят замены именно с последним номером. Сальник использован THO 01010428. Размеры 92-110-9,5. И конкретно у THO указана совместимость с ОЕМ 90311-92006.

Запчасти на фото: 9031192003

Следующим пунктом стала рулевая рейка. Ее менял 5 лет и 90 000 км. назад, тогда сам перебирал и менял сальники. Раз снимаются агрегаты с подрамником, то и рейку надо заменить, у нее начали сильно ссаться сальники, появился небольшой люфт в одной тяге. Рейки у 25 и 21 кузовов разные, но оказалось, что взаимозаменяемые. Прошлый раз выяснилось, что я перебирал рейку от MCV21, установленный ремкомплект к обеим подходит. Тогда я вообще не обратил внимания что за рейку ковыряю. И механик тогда тоже заменил рейки без каких-либо проблем. Узнал это только сейчас, обратив внимание, что трубки гидравлические на установленной идут иначе. Всегда думал, что отличие только в них из-за наличия у авто раздатки. В этот раз хотел взять все же свою от MCV25. Найти удалось только два варианта и оба продавца после нового года решили отдохнуть дольше остальных. В результате отдал 9000 рублей за рейку снова от переднеприводной комплектации. Раз такая уже стоит, то и повторно встанет. Впервые рейку мне вынесли на столько чистой, что можно было без перчаток брать. За 9000 она с полным комплектом трубок высокого давления, которые от шлангов откручены, а не отрезаны, с целыми пыльниками, тугими тягами и наконечниками. Из косяков только один пыльник наконечника надорван. Встала эта рейка тоже без проблем, молотком и напильником ничего дорабатывать не пришлось.

Если кого интересуют размеры рейки MCV21, то вот по крепежу:

И вот по корпусу, стартовый край прощупан через пыльник:

Маркировка рейки MCV21

А вот потом сравнил свою замененную рейку с лежащей в гараже от MCV25, непригодной к восстановлению из-за износа зубчатого вала. Рейки выровнены относительно друг друга по правому сайлентблоку.

Видно, что справа полностью идентичны. Положение приводной оси от руля совпадает, края корпусов тоже совпадают.

Но вот с левой стороны у MCV21 корпус длиннее примерно на глубину посадки пыльника. Левого крепежа на рейке MCV25 нет, но по нему не сориентироваться, все равно обе рейки у меня стояли. Сам же левый крепеж, это кольцевая подушка вокруг корпуса и без посадочного паза на корпусе. До затяжки крепежа на подрамнике, она легко двигается по корпусу лево/право.

Подрамники замерять возможности не было, но их ОЕМы у MCV21 и MCV25 разные. Если у 21 кузова крепеж рейки поставлен чуть шире, то получается, что рейка от 21 встанет на 25 кузов, но обратно нет. При установке на 21 кузов рейки от 25 кузова, вероятно, левый пыльник не получится надежно закрепить. Учитывая, что реек от переднеприводных комплектаций больше и они иногда даже дешевле, это особо не проблема. Возможно так же, что у 21 кузова чуть длиннее зубчатый вал и чуть больше выворот. Но для сравнения выворота надо разобрать оба экземпляра и посчитать зубы на валу. В ГУР залит, как и положено Dexron, оставшийся еще от доливок.

Работа по замене всего этого дела заняла полтора дня. В первый день все было снято. На второй собрано и вечером забрал. Вероятно, это первый демонтаж подрамника этого авто с 1998 года.

Попутно были осмотрены сайлентблоки подрамника. Было уже дело когда на диагностике сказали, что тут все болтается и надо менять. А потом в другом сервисе сказали, что ничего не болтается, все сидит ровно. Самый уставший сайлентблок выглядит вот так:

Остальные живее. В сервисе сказали, что состояние не критичное и лучше ездить дальше на таких, чем менять сейчас на китайские. Оригинальные были только под заказ и по такой цене, что заменить несколько раз подрамник на контрактный было бы дешевле, чем просто купить 4 новых сайлентблока.

Работа вышла в 25 000 рублей, включая антифриз, заказанный сервисом, т.к. мой был грязный. ATF заменена частично, поддон не снимался, вошло только 4 литра свежей. Сказано немного поездить так и провести полную замену.

Итого, АКПП + рейка + работа + жидкости и сальник + сход/развал обошлись в 71 400 рублей. Dexron-III считать не стал, он пойдет эскуде.

После езды на ссущейся рейке, прям почувствовалось как стал отлично рулиться. Ранее думал, что и ГУР под замену уйдет. Пока рейка текла, даже с полным бачком он гудел. Теперь тишина. К автомату надо немного привыкнуть, ну или он привыкнуть должен, кажется, что немного затягивает первые две передачи. С блокировкой гидротрансформатора пока не разобрался, не удается заметить когда она включается, либо создать условия для включения. Сканером температуру АКПП тоже еще не смотрел.